La campagne des élections municipales redonne de la vigueur à la gratuité des transports en ville. L’idée peut paraître vertueuse, pour inciter les usagers à délaisser la voiture, avec moins de dépense en carburant, et moins de pollution urbaine.

Pour les sénateurs qui ont examiné de près cette formule, dans les communes qui l’ont appliquée, la gratuité totale des transports ne serait ni une bonne ni une mauvaise idée : le résultat dépend surtout du but poursuivi.

Peu de grandes villes pratiquent la gratuité intégrale : seules Aubagne, Niort, Dunkerque et le Grand Calais comptent plus de 100.000 habitants.

La gratuité porte en fait le plus souvent sur un réseau de bus uniquement. Dans plusieurs de ces villes, c’est aussi une solution pour augmenter la fréquentation du réseau par les usagers. La gratuité est même moins coûteuse que la gestion et le contrôle d’une billetterie, lorsque le réseau de transports n’est pas très développé.

Le ratio économique est inverse dans les grandes agglomérations, dont le réseau est étendu, très fréquenté, avec du matériel lourd comme le métro ou le tramway. Dans ce contexte, la billetterie produit plus de dix fois plus en recettes d’exploitation que son coût de gestion. Adopter la gratuité serait donc ruineux pour les finances locales.

Pour les plus démunis, une tarification adaptée est toujours possible : la mesure est alors adaptée au but social poursuivi.

Mais il a été démontré que la gratuité des transports en commun n’a pas d’effet significatif sur le trafic automobile : elle remplit souvent les bus de piétons et cyclistes dissuadés par le mauvais temps.

Les associations d’usagers des transports estiment que les efforts financiers des communes doivent d’abord servir à l’amélioration du réseau et du service ; mais les usagers qui renoncent à la voiture sont ceux qui ont le choix, et ils ne le font que si le transport collectif est plus rapide.