Voici des extraits instructifs de cette étude, avant de formuler l’analyse de notre association.

« Bilan de la convention Région/SNCF

Il est aujourd’hui indéniable qu’un certain nombre de dysfonctionnements persistent dans les relations entre la Région des Pays de la Loire et la SNCF. Ces relations se sont également dégradées en raison du refus de la Région de prendre en charge le surcoût lié à la réforme du régime de retraite des cheminots et de l’impact de la suppression de la taxe professionnelle.

La question de l’inflation du coût ferroviaire est également prégnante dans un contexte de raréfaction de l’argent public : depuis 2012, la contribution de la Région augmente plus vite que l’offre kilométrique.

La SNCF, opérateur historique, a une culture d’organisation du réseau qui la positionne au-delà d’un rôle de simple exécutant. Les Régions, de leur côté, achèvent un cycle d’apprentissage, plus de 15 ans après la régionalisation. Elles ont un vécu qui leur permet à présent d’assumer pleinement leur rôle d’autorité organisatrice de transport (AOT). La prochaine génération de conventions devra donc définir clairement les rôles de chacune des parties prenantes, avec probablement des mécanismes de contrôle de la qualité de service et une obligation de transparence accrus pour l’opérateur, ceci afin de prévenir les incompréhensions mutuelles qui ont émaillé les relations entre la SNCF et la Région des Pays de la Loire ces dernières années. »

« Qualité du service rendu sur les services TER

La qualité de service des TER se mesure selon les critères définis dans la convention Région-SNCF. Ces critères concernent notamment l’information des voyageurs ou la propreté, mais l’indicateur principal et commun à toutes les Régions reste la ponctualité. Depuis 2013, l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), mise en place par le Ministère du développement durable, recueille les données mensuelles de ponctualité des services TER des Régions. Au regard de ces données, il s’avère que la ponctualité globale du réseau TER Pays de la Loire s’établit à 92,7 % en 2013, 93 % en 2014 et 92 % en 2015.

Parallèlement, l’association de consommateurs UFC Que Choisir a construit son propre indicateur de ponctualité, prenant en compte à la fois les annulations de trains et les retards. Selon cette source, en Pays de la Loire, pour 2014, la ponctualité des TER atteignait 91,6 %, ce qui la situe dans la moyenne nationale (de 77,3 % à 95,2 % selon l’UFC Que Choisir). Concernant les trains annulés, le réseau TER Pays de la Loire présentait en 2014 un taux d’annulation de 1,5 %, en deçà de la moyenne nationale (2,2 % ; données UFC Que Choisir). Par rapport à 2013, où elle se situait autour de 93 %, cette variation représente néanmoins une dégradation de la qualité de service. »

« Un investissement important de la région sur le matériel roulant

Depuis 2004, la Région a investi 728 millions d’euros pour l’achat de 112 nouveaux trains. L’importance de ce montant s’explique par la nécessité de remplacer le matériel roulant vétuste hérité de la SNCF lors du transfert de la compétence TER aux Régions et de faire face au développement de la fréquentation. Ces investissements permettent aujourd’hui à la Région Pays de la Loire de présenter une moyenne d’âge de son parc très basse par rapport aux autres Régions (9 ans en 2013, contre 6 ans pour la Région Champagne-Ardenne et 18 ans pour la Région Aquitaine, à titre d’exemple). »

« Les charges facturées par la SNCF à la Région pour l’exploitation du réseau TER Pays de la Loire

Depuis 2002 et la généralisation de la régionalisation des TER, les charges de fonctionnement du service, au niveau national mais aussi en Pays de la Loire, sont en augmentation constante, à un rythme plus élevé que celui de l’inflation.

Pour les Pays de la Loire, les charges sont passées de 139 millions en 2008 à 187 millions en 2014 (+39%).

Les dépenses d’investissements et de fonctionnement du réseau TER Pays de la Loire correspondaient en 2014 à 58 € par an et par ligérien, en-deçà de la moyenne nationale (72 €). »

« Qui finance l’exploitation du réseau TER Pays de la Loire ?

Les financements permettant d’assurer l’exploitation quotidienne du réseau TER en Pays de la Loire sont de deux ordres : d’une part, les recettes issues de la vente des billets aux usagers des transports régionaux (30 % en 2014, soit 60 millions) ; d’autre part, l’apport de fonds publics (70 % en 2014). Les fonds publics proviennent de l’État pour 75 millions et de la région pour 56 millions. »

« Une politique de sous-investissement de l’infrastructure a laissé un réseau ferroviaire en mauvais état

Dans les années 1970-1980, L’État a décidé d’investir prioritairement dans la construction de nouvelles lignes LGV, au détriment de la modernisation du réseau ferré existant. Cette interruption, qui devait se limiter à quelques années, s’est en réalité prolongée jusqu’aux années 2000. L’absence de politique de modernisation a alors provoqué un phénomène de vieillissement important de l’infrastructure ferroviaire.

La décentralisation et le transfert des TER aux régions a permis la reprise des investissements sur le réseau régional. Les Régions se sont engagées dans la modernisation du réseau sans que ce soit de leur compétence, conscientes que le développement du TER ne pouvait se faire sans des infrastructures (voies, gares) de qualité. Les Régions ont donc été dans l’obligation d’accompagner l’État et la SNCF pour rénover et moderniser le réseau, au-delà de leur rôle premier.

Aujourd’hui, le financement du réseau est assuré à 50 % par les financements publics, à 30 % par l’endettement et à 20 % par le voyageur : structurellement, le réseau ferroviaire ne peut pas s’autofinancer. »

« Des gains externes (ou « cachés ») non pris en compte

En 2012, en Pays de la Loire, le transport routier était le second poste d’émission de gaz à effet de serre (GES) dans la Région, avec 23 % des émissions totales. Or, les émissions de CO2 par voyageur et par kilomètre, selon le mode de transport, sont près de sept fois moins importantes en TER qu’en voiture individuelle. L’autocar longue-distance, appelé à se développer avec la loi MACRON est quant à lui cinq fois moins polluant que l’utilisation de la voiture individuelle.

Favoriser l’usage des transports collectifs répond donc à un objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’utilisation des transports collectifs présente également des avantages sur la santé (plus de déplacements à pied), sur l’aménagement du territoire (ville compacte et densifiée) et favorise la réduction des nuisances (sonores, par exemple). »

« La tarification, un outil majeur pour le financement du TER

En examinant l’évolution des tarifs régionaux entre 2008 et 2014 on observe une augmentation tarifaire supérieure à l’inflation, que le voyageur ait utilisé la tarification normale plein tarif, ou qu’il ait bénéficié de réductions.

D’autre part, l’analyse des coûts de fonctionnement depuis 2008 montre que ceux-ci augmentent également plus vite que l’inflation. Une telle hausse généralisée des tarifs peut également expliquer la baisse de fréquentation observée depuis 2012 et le développement de solutions à bas coût proposées par les nouvelles formes de déplacements. La décision, au niveau national, d’augmenter le taux de TVA sur les transports (en 2012 il est passé de 5,5 % à 7 %, et le premier janvier 2014, de 7 % à 10 %) a également un impact sur l’augmentation des tarifs régionaux. »

« La concurrence du covoiturage, qui explique en partie la baisse de la fréquentation du réseau chez les jeunes

C’est l’évolution la plus importante de ces dernières années. Ainsi, un trajet Nantes-Saint-Nazaire pris à la dernière minute le vendredi soir coûte en moyenne 4 € en covoiturage, pour 12,30 € en TER au plein tarif. Les prix pratiqués par le covoiturage définissent ainsi une référence au-delà de laquelle un trajet est considéré comme trop onéreux : la disposition à payer des voyageurs (ce qu’on appelle le prix psychologique) s’en trouve diminuée. »

« Les évolutions législatives autorisent l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché : ils apportent des solutions de mobilité à bas coûts sur des liaisons intra-régionales concurrençant directement le TER

Avec un seuil de régulation de 100 kilomètres, un certain nombre de liaisons vont échapper au contrôle de la Région, tout en représentant une concurrence importante pour les lignes TER.

A moyen terme, certaines lignes risquent donc de voir leur fréquentation diminuer face à la concurrence de l’autocar et aux prix attractifs qu’il propose : OUIBUS et ISILINES proposent ainsi un prix d’appel (10 % des places disponibles) à 5 € sur la liaison Nantes-Le Mans, tandis que le même trajet en TER et au plein tarif coûte 25,50 €. »

L’analyse de L’UFC Que Choisir

Ce rapport montre bien toutes les difficultés auxquelles le transport régional de voyageurs (essentiellement ferroviaire) va être confronté :

• Coûts d’exploitation en augmentation constante, sans maîtrise ni explication convaincante.
• Dépenses d’investissements à réaliser à la fois sur le matériel (trains) et l’infrastructure (voies).
• Dotations de l’État en baisse.
• Concurrence accrue de nouveaux usages (covoiturage, autocar privé) sur certains parcours.
• Augmentations tarifaires difficilement acceptables pour l’usager.
• Amélioration nécessaire de la qualité de service (en particulier pour la régularité aux périodes de pointe).

Néanmoins, nous considérons que le transport ferroviaire reste une des solutions les plus appropriées pour répondre aux besoins des consommateurs, ainsi qu’aux enjeux de santé et d’environnement.

La convention liant la Région et la SNCF va être renouvelée d’ici la fin de l’année. L’UFC Que Choisir sera très attentive au contenu de cette convention, et notamment les points suivants :

• Maîtrise des coûts d’exploitation de la part de la SNCF (il est anormal que les coûts d’exploitation du réseau augmentent chaque année deux fois plus que l’inflation).
• Garanties de qualité d’exécution, principalement sur le critère de ponctualité, compte tenu des annulations. Cette exigence de qualité doit être essentiellement évaluée par rapport à la perception de l’usager.
• Attractivité des tarifs encourageant les déplacements par train plutôt qu’en transports individuels.
• Indemnisation significative des usagers par la SNCF, en cas de mauvaise exécution du service (retard, suppression de trains). Cette indemnisation doit avoir un caractère systématique pour les abonnés, avec une démarche simple présentée par SNCF à la descente de quai, après un retard contractuellement indemnisable.
• Garantie de transparence, par une diffusion régulière, accessible au public, des résultats d’exécution, par ligne, par heure, et par gare.