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Environnement

Nantes Saint-Nazaire : grand port maritime ?

Les « Grands ports maritimes » français sont des ports fluviaux de grandes métropoles. Ce nouveau statut implique la privatisation et l’ouverture à la concurrence des équipements de manutention, auparavant gérés par les « ports autonomes ». Ces établissements ont des ambitions, des projets, mais aussi des limites.
Une histoire, un statut
Le cours du temps a vu passer divers vocables : le port (à tous les ports, salut !), le port autonome (1920), le grand port autonome (populaire), puis la transformation en « Grand Port Maritime » depuis 2008.
C’est le cas de Bordeaux, Le Havre, Dunkerque, Rouen, La Rochelle, Nantes Saint-Nazaire, Marseille.
Un Grand Port Maritime (GPM dans le jargon des spécialistes) est un établissement public de l’État, exerçant des missions de service public administratif, et aussi à caractère industriel et commercial. Il est géré par un directoire sous le contrôle d’un conseil de surveillance. Le personnel est de droit privé, mais son seul actionnaire est l’État. Ces grands ports sont aussi devenus propriétaires des terrains situés dans leur périmètre maritime et fluvial.
Une dimension, des volumes
Le trafic de Nantes Saint-Nazaire porte sur environ 30 millions de tonnes. Il concerne plus de 300 types de marchandises. En 2019 il a connu 2.630 escales de navires, utilisé 800 trains de marchandises et 185 convois de barges fluviales.
Selon l’INSEE, l’activité occupe 25.300 emplois dans le Grand Ouest, dont 8.100 de types maritimes et portuaires, et 17.200 à caractère industriel ou de services. Le GPM Nantes Saint-Nazaire emploie directement 544 personnes.
Son domaine foncier est de 2.700 ha, dont 1.350 ha de zone portuaire logistique et industrielle aménagée, 1.055 ha d’espaces naturels, 235 ha d’espaces à aménager et enfin 60 ha d’espaces en zone urbaine.
Ces espaces se répartissent sur Saint-Nazaire, Montoir-de-Bretagne, Donges et Le Carnet, en aval de la Loire, et pour l’amont, essentiellement sur le site industriel de Nantes Métropole. Ils comportent quelques sites particuliers, comme Paimboeuf (centre de dragage), Cordemais et Le Pellerin.
Côté mer, le GPM est en relation avec 500 autres ports, et entretient des liaisons suivies avec plusieurs pays concernés par les activités d’export-import (Afrique de l’Ouest, Maroc). Côté fleuve, l’estuaire est un atout essentiel, avec sa population et ses mutations économiques.
Des enjeux
Le total des importations et exportations des entreprises françaises représente environ 500 millions de tonnes par an pour ce qui concerne les ports français, alors qu’il se monte à 750 millions de tonnes de transit maritime en France. La différence de 250 millions de tonnes est récupérée par les grands ports nordiques (Anvers et Rotterdam). Sachant que pour 1 million de tonnes il y a création de 1.000 emplois, gagner ces 250 millions de tonnes permettrait la création de 250 000 emplois.
Autour de nous, 80 % des objets ont pris la mer au moins deux fois.
Le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire revendique une gestion rigoureuse des espaces naturels dont il est propriétaire. Il porte une attention particulière aux sites majeurs situés le long de l’estuaire (Bouguenais, au Carnet, à Donges-Est ou à Montoir-de-Bretagne, au nord du terminal multivrac et sur le site du Priory). Des inventaires précis de la faune et de la flore y sont menés par des spécialistes. Le GPM travaille par ailleurs en réseau avec des experts du milieu estuarien, comme le Groupement d’Intérêt Public, Loire Estuaire. Il recourt à des associations naturalistes pour mettre en place un plan de gestion adapté à chaque site. Il développe aussi des programmes de connaissances autour de la thématique des dragages.
Ce GPM s’était fixé pour ambition dès 2015 de devenir le port de référence de la transition énergétique et écologique, avec 28 actions engagées. On peut estimer que plus de 90 % de ces actions ont été réalisées fin 2020.
Des réalisations
D’importants aménagements ont été engagés pour accompagner le développement des filières, notamment celle des énergies marines renouvelables, comme le parc éolien en mer de Saint-Nazaire. Ce projet comporte un programme considérable d’installations portuaires, sur différents sites du port
  • Saint-Nazaire : travaux d’accompagnement du parc éolien, renforcement de quais, accueil de l’entreprise General Electric, dévoiement d’un boulevard pour permettre le passage des colis XXL…
  • Montoir-de-Bretagne : 4 ha supplémentaires de parcs rouliers.
  • Donges : contournement ferroviaire des sites industriels.
  • Cordemais : transformations prévues par le pacte pour la transition écologique et industrielle de la centrale thermique et de l’estuaire.
  • Cheviré : le site portuaire assure une grande diversité de trafics issus des filières de construction et du recyclage, des engrais, de l’agroalimentaire et de la logistique, du bois et de sa transformation ou encore des énergies renouvelables (on y a vu par exemple la manutention de colis XXL ou de pales d’éolienne atteignant plus de 65 m).
Le Grand Port Maritime a encore devant lui d’autres ambitions afin de coller à l’évolution des marchés :
  • Augmentation des transports fluviaux jusqu’à Nantes afin de réduire la circulation des camions entre Nantes et Saint-Nazaire.
  • Création d’une voie fluviale pour évacuer 6.000 tonnes de déblais issus du chantier de déconstruction du Bas-Chantenay.
  • Installation d’une usine de broyage de ferraille au terminal de Cheviré (destinée à traiter véhicules hors d’usage, contenu des bennes de déchetterie, équipements électriques et électroniques à 150 km autour de Nantes).
  • Déploiement de navettes fluviales.
  • Développement des énergies thermiques industrielles et du potentiel hydraulique de la Loire.
  • Accroissement des trafics non énergétiques : conteneurs, autoroute de la mer, navires de croisières de dimension adaptée, réflexion sur les perspectives d’après BREXIT.
  • Projet FLEXILOIRE, associant le port et AIRBUS, pour satisfaire des besoins plus larges que ceux de l’avionneur.
  • L’ambition de devenir le premier grand port « hydrogène » de l’Atlantique.
Des limites
Certains flux historiques sont en régression : le charbon, le pétrole et bientôt le gaz.
Le contexte est à la concurrence : sur la façade atlantique, les ambitions françaises (Bordeaux et Nantes Saint-Nazaire) affrontent celles de l’Espagne.
La taille des navires porte-conteneurs augmente : cela empêche ces géants des mers d’accéder à tous les quais, ce qui avantage les ports en eau profonde par rapport aux ports en estuaires.
Un rapport du Conseil Économique Social et Environnemental de la Région Pays de la Loire (CESER) analyse tous ces aspects, et bien d’autres.
On y trouve aussi l’explication de certaines faiblesses des ports français. Sans même parler des conflits sociaux, le principal problème serait dans les dessertes. Les marchandises qui transitent à Nantes Saint-Nazaire n’ont pas les débouchés à haute vitesse et grands volumes dont disposent l’Allemagne et les Pays-Bas, par exemple. Le réseau ferré est dramatiquement insuffisant, pour relier Nantes à l’axe de transports nord-sud européen. Ce corridor va de la Hollande à l’Espagne, par Paris et Bordeaux, mais pas via Nantes ni Le Havre.

Janvier 2021 Jean BOURDELIN